Судьба Лихачёва в сталинском СССР и его завода в ельцинско-путинской России
15 июня 1896 года родился Иван Алексеевич Лихачёв — выдающийся организатор отечественной автомобильной промышленности, кавалер пяти орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени, ордена Великой Отечественной войны 1-й степени, лауреат Сталинской премии. Иван Алексеевич Лихачев родился в селе Озеренцы Веневского уезда Тульской губернии, в семье простого крестьянина. Иван недолго находился в родном селе: уже в 12 лет он начал трудится слесарем в кустарных мастерских, а потом на Путилковском заводе в Санкт-Петербурге.
Неформальное звание «Путиловский рабочий» или «Путиловец» в революционное время 1917 года значило очень много, но в революцию Лихачев вступил матросом Балтийского флота, куда был призван в 1915 году. На фронтах первой мировой он был ранен, а позже в 1917 году стал членом партии большевиков. После революции три года служил в органах ВЧК, пять лет отдал профсоюзной работе. И в конце 1926 года, в тридцать лет, Иван Алексеевич был назначен «красным» директором на московский автомобильный завод АМО (Автомобильное московское общество). Завод к тому времени уже сумел наладить мелкосерийное производство отечественных грузовиков АМО-Ф-15, но оставался небольшим предприятием, с примитивными технологиями производства.
С начала 1927 года под руководством Лихачева начинается первая реконструкция предприятия под массовый выпуск советских грузовиков. По образному выражению самого Лихачева: «Мы пришили к пуговице – пальто», можно судить об объемах этой реконструкции. Буквально за несколько лет из небольшого завода, АМО разрастается до одного из самых больших предприятий в Москве.
25 октября 1931 года впервые в стране был запущен сборочный автомобильный конвейер, с которого массово начали сходить грузовики АМО-3. В этом же году заводу было присвоено имя Сталина – «ЗиС». К лету 1933 года завод перешел на производство новой модели ЗиС-5, широко известной «трехтонке». Этот автомобиль быстро стал легендарным, во времена индустриализации страны, а после на тяжелых дорогах Великой Отечественной войны.
Лихачев ежедневно по нескольку часов проводил в цехах, причем шел в первую очередь туда, где были самые сложные участки, туда, где в данный момент больше всего требовалось его участие. Часто он сам проверял выполнение наиболее ответственных заданий, что бы лично убедиться в качественной работе. Когда заводу ЗиС поручили организовать впервые в стране производство лимузинов высшего класса, он ежедневно приходил в экспериментальный цех и проверял работу мастеров, вплоть до того, что контролировал мягкость набивки диванов лимузина, заставляя их переделывать сиденье до тех пор, пока качество его подушек не достигло лучших американских образцов.
В 1930-х годах Лихачев усиленно занимался самообразованием, приглашая преподавателей по тем или иным дисциплинам. Заставлял учиться и начальников цехов – выдвиженцев из рабочего класса, также прикрепляя к ним преподавателей – в то время они не могли получить образование иным путем.
В начале Великой Отечественной войны, эвакуируя московское производство, Иван Алексеевич создал четыре филиала автозавода, выросших впоследствии в крупные самостоятельные производства: Уральский автомобильный завод (автомобили «Урал»), Ульяновский автомобильный завод (автомобили УАЗ), Челябинский кузнечно-прессовый и Шадринский автоагрегатный завод. В морозные дни зимы 1941 года Лихачев сам облазил в Челябинске занесенные снегом открытые хранилища ранее эвакуированного из разных городов, но невостребованного оборудования, отбирая необходимые станки, что бы обеспечить работу четырех своих филиалов на Урале и Волге. Люди в сорокоградусные морозы устанавливали станки и сразу начинали на них работать, не всегда имея крышу над головой, например, как на Челябинском кузнечно-прессовом заводе.
Приказы и распоряжения директора Лихачева были законом для всего коллектива. Известны случаи, когда по его приказу выполнялись практически невыполнимые задания. Например, немецкая авиация уничтожила завод, поставляющий на ЗиС пластмассовые детали, в том числе рули для автомобилей, Лихачев распорядился за одну ночь (!) создать конструкцию нового руля с деревянным ободом и в течение двух дней подготовить его производство. Нужно ли говорить, что это задание всё-таки было выполнено в срок. Но, нужно отдать должное, Лихачев не забывал, и отметить труд своих работников, в данном случае дополнительными талонами на питание (в военное время лучшая награда) и на спирт (практически валюта).
Другая особенность стиля Лихачева-хозяйственника – стремление в условиях зависимости завода от огромного количества смежников, как можно больше делать продукции самостоятельно. Во время войны он создал калибровочно-заготовительный цех. В 1945 году вывез из Германии прокатные станы, что бы компенсировать перебои в поставках металлопроката. Организовал свое газовое хозяйство, построил бетонный завод и кислородно-ацителеновую станцию и многое другое. В послевоенное время завод переживал свою третью масштабную реконструкцию, под выпуск новых автомобилей ЗиС-150 и ЗиС-151. Одновременно с этим завод готовил к выпуску новый лимузин высшего класса ЗиС-110 и большой городской автобус ЗиС-154, а также организовывал выпуск велосипедов «Прогресс» и первых в стране холодильников «ЗиС».
К сожалению, непосильные задания, по реконструкции завода и одновременной организации сразу нескольких новых производств, в тяжелое послевоенное время, отрицательно сказались на качестве самой продукции Завода имени Сталина. Машины, запущенные в производство оказались «сырыми» и недостаточно надежными.
В 1950 году И. А. Лихачев был снят с директорского поста и направлен руководить небольшим авиационным заводом, что, в сущности, означало отставку. Но и здесь он проявил неутомимую энергию и волю. За модернизацию авиационного завода он получил один из своих орденов Трудового Красного Знамени.
В августе 1953 года, после смерти Сталина, Иван Алексеевич Лихачев был назначен министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог. На этом высоком посту он проработал вплоть до рокового 1956 года. Удивительным образом год этот стал финальным рубежом в судьбах многих видных деятелей-коммунистов, причём в разных отраслях. Не исключено, что закрытый доклад Хрущёва «О культе личности и его последствиях» — серьёзнейшим образом повлиял на самочувствие и самоопределение в жизни тех, кто прекрасно понимал, чем эта внутрипартийная посмертная (и поэтому подлая) критика может кончиться… И дело тут не в личной преданности Сталину, как полагают некоторые — дело тут вообще не в отношении к личности Сталина, а в том широком шаге назад, который тогда сделала КПСС, открыв простор для будущей контрреволюции и социального регресса, которого уже мы были свидетелями.
24 июня 1956 года министр Иван Алексеевич Лихачев умер, а его заводу, которому он посвятил почти всю свою жизнь, присвоено его имя.
Сейчас этот завод полностью уничтожен. Побоялись трогать только бюст Лихачёва у проходной — но она давно проходная в никуда. Символ возврата капитализма на советскую, московскую землю. На месте, где «пришивали пальто к пуговице» — коммерческая застройка и пресловутый Технопарк, который по обещаниям Собянина должен сохранять память о ЗИЛе, только память…
От редакции: Сама по себе биография Лихачёва является (поныне потрясающей размахом личностного роста во благо общества) судьбой Коммуниста — требовательного к себе и к соратникам в созидании социалистической ступени к коммунизму. Немыслимый в буржуазных координатах этот труд — без знаний невозможен, а потому биография Лихачёва это и путь непрерывного самообразования. Результатом этого удивительного пути стал завод, снабжавший едва ли не все части света своими грузовиками. ЗИЛы до сих пор работают на Кубе и других странах Латинской Америки, друживших с СССР.
Как вы полагаете, какие грузовики были в 1990-м летом в китайском городе Хэйхе — городке, стоящем напротив огромного, превосходящего его тогда в разы одной только набережной Благовещенска? Это были наши зилы-трёхтонки. А на детишках, хорошо видных с нашего речного трамвайчика — были советские треники… Сейчас, говорят, всё наоборот — и одеты все в китайский трикотаж, и небоскрёбы там выросли, и Благовещенск не сравнится с Хэйхе размахом и богатством. А в 1990-м у китайцев даже не было централизованного отопления, много чёрных железных труб торчало в центре города, в частных домиках дореволюционной постройки…
Имеет ли отношение этот контраст городов к пути, на котором стали вехами такие судьбы, как у Лихачёва и других «красных директоров»? Имеет самое прямое: непрерывность пути в коммунизм, преемственность стратегий и уверенность партии на этом пути, и как итог — переход от товарного производства к нетоварному (в КНР — затянувшийся НЭП, по сути сделавший страну придатком империалистических монстров и ТНК), отмена денег, реализация принципа «от каждого по способностям, каждому по потребностям».
Подробности того, как в 1992-м проводилось акционирование ЗИЛа с целью последующего его уничтожения — имеются в моей книге «Времявспять» (уничтожало через подставную структуру ЗИЛ как завод Правительство Москвы — мечты отдать под застройку дорогую землю имелись ещё у лужковских рвачей, но реализовали их собянинцы).
конференция трудового коллектива по акционированию ЗИЛа проходила 21 августа 1992 г. в ДК ЗИЛа. делегаты выдвигались на конференциях корпусов с наказом, как голосовать по проекту Устава АО или, по крайней мере, с вопросами к Москомимуществу по не ясным для работников местам в Уставе. не на всех производствах выдвижение делегатов было формальным, например, в МСК-2 (Механо-сборочный корпус №2), где работал наладчиком Василий Иванович Шишкарёв, собрание было долгим и бурным. но на низовом уровне разобраться с проектом устава не успели, хотя он был напечатан в многотиражке «Московский автозаводец». в большинстве рабочие отнеслись к переменам равнодушно: «начальству виднее». иллюзии о рабочем контроле подпитывались забытым сегодня Законом о государственном предприятии (объединении), принятым в конце 1988 г., который вводил понятие «совет трудового коллектива» и давал СТК немалые права. подлянка этого закона была спрятана в его разделе о внешнеэкономической деятельности предприятия. этот раздел дал возможность начать распродажу госсобствености ещё до акционирования. на самом деле, для будущих историков, если честно, «Комитет рабочих ЗИЛа» — это 5-6 чел во главе с В.Шишкарёвым, по сути — неформальный кружок единомышленников. в таком составе ходили разговаривать к председателю профкома ЗИЛа. профком спускал ситуацию «на тормозах» и доживал последние дни. (когда начались задержки зарплаты, судебные иски рабочим, около 200 шт., помогал подавать СОЦПРОФ Сергея Храмова). с ними свёл Комитет борющегося против приватизации меньшинства Эдуард Альфонсович Зинкевич, руководитель социологической лаборатории завода.
перед конференцией Комитет распространял листовку:
Товарищи зиловцы!
Отныне мы наёмные работники в «частной лавочке» Акционерного Московского Объединения АМО/ЗИЛ. (и тут ведь псы-перестроечники сыграли на «восстановлении» этого хитренького АМО – назад, в НЭП, совсем «по-ленински»)
Правительство России и послушная и заинтересованная администрация ЗиЛа навязала нам такие сроки процесса акционирования, чтобы никто ни в чём не успел разобраться. «Обсуждение» проекта Устава АМО ЗИЛ было формальным и фиктивным. Вместо трёх основных вариантов приватизации был разработан и опубликован только один – «открытое акционерное общество». Он был принят в условиях, когда каждый пятый работник /будущий акционер/ не знает слов «акция», «дивиденд». 22 августа 1992-го года ликвидировано государственное предприятие ПО ЗИЛ. Что изменилось для работников? До этого момент существовал СТК (совет трудового коллектива) – орган участия работников в управлении госпредприятием /с каким КПД он действовал – это другой вопрос/. Коллектив имел право участвовать в найме руководителя предприятия, определял, какие социальные льготы предоставляются рабочим, заключал коллективный договор. Без согласия Коллектива не могли быть изменены Устав, структура и статус предприятия. Основные права наёмного работника гарантировал КЗОТ РСФСР. Всё это – по закону о предприятиях и предпринимательской деятельности в РСФСР от 25 декабря 1990. Ельцинским указом о приватизации и уставом АМО ЗИЛ этот закон нарушен.
Теперь главный хозяин – Госкомимущество РФ, учредитель АМО ЗИЛ. Он передаст свою долю /60%/ в фонд имущества г. Москвы. Фонд имущества назначает правление акционерного общества. Величину оплаты труда, продолжительность рабочего дня и рабочей недели, величину и порядок представления ежегодных отпусков будет определять Совет акционеров – владельцев «полноценных» голосующих акций.
Председатель профкома ЗИЛ М.П.Аллилуев обещал организовать «просветительство и защиту» /МосАвтозав.40/. До подписки на привилегированные /бесплатные неголосующие/ акции остались считанные дни. Ещё через месяц – с 1 ноября – должна начаться подписка на льготные «голосующие» акции для работников завода /с 30-процентной скидкой и в рассрочку/.
До сих пор ни Госимущество РФ, ни администрация не ответили на вопросы:
Кто несёт ответственность за правильное и своевременное составление списков будущих акционеров?
В случае несогласия работника с расчётом количества причитающихся ему акций – каков порядок обжалования?
Каким образом результаты расчётов и права акционеров будут доведены до каждого работника?
Можно ли будет использовать ваучер /личный приватизационный счёт/ для оплаты полной стоимости акций или только их части, а остальное наличными?
В какой форме предусмотрен контроль коллектива за подпиской на акции? Может быть, авторы плана приватизации – в Правительстве РФ и на заводе – не рассчитывали, что рабочим всё-таки достанутся акции, а с ними и возможность участвовать в управлении заводом?
Пока наши профсоюзы торгуют маслом, брюками и обоями, кто обеспечит соблюдение наших прав – как работников и как акционеров?
Выход один – в полном соответствии с законами Российской федерации создать:
Независимый от администрации профсоюз. Его назначение – разрабатывать и заключать от нашего имени коллективный договор с акционерным обществом и добиваться его неукоснительного соблюдения.
Ассоциацию рабочих акционеров. Её задача – проконтролировать правильность подписки на акции, представлять интересы работников-владельцев акций в Совете АО; доводить до каждого работника всю информацию об эффективности хозяйственной деятельности ЗИЛа.
Это то, что за нас не сделает никто. Капитал АМО ЗИЛ создан нашим трудом. Будущее завода в наших руках.
ГРУППА УЧАСТНИКОВ КОНФЕРЕНЦИИ ТРУДОВЫХ КОЛЛЕКТИВОВ ПО ЗИЛ,
глава 13. Последствия и подследственные
21 августа 1992 г.
Дмитрий Чёрный, гражданин СССР
Материал по теме:
Оптимизация дорогих россиян не прекращается ни в тылу, ни на фронте